In Albania non esistono strade a pedaggio. Ma è un peccato, perché almeno in un caso sarebbe opportuno istituire un ticket. Parlo della Strada Statale 75, che da Korcha (o anche Corizza, o Korça , o Korçë, come vi pare) conduce a Girokaster (o Girokastra, o anche Argirokaster, avete libertà di scelta), 194 chilometri che – se tutto andrà bene – percorrerete in 4h 22′, alla media di 44 kmh, come avverte il pur prudente Google.maps. È un peccato che non vi chiedano un sia pur modesto contributo perché un’esperienza così non l’avete mai fatta, né mai più vi capiterà, così che una piccola somma – magari da devolvere in parte alle vittime della strada – sarebbe più che legittima.
Incominciamo dalle città di partenza e di arrivo: Korcha ha 76mila abitanti e ha vissuto nei secoli, come molte città della penisola balcanica, numerosi rivolgimenti politici, sociali e religiosi. Oggi merita una visita per la bella Cattedrale della Resurrezione, chiesa ortodossa di rito albanese, e per la fabbrica della omonima birra, ben diffusa in tutta l’Albania. Per quanto concerne la chiesa, distrutta dai comunisti alla fine degli anni Sessanta e ricostruita nel 1992, si tratta di un luogo di culto piuttosto suggestivo (come tutte le chiese ortodosse, dove aleggia una spiritualità sconosciuta in occidente), ricco di icone e di decori, risultato dell’incontro-incrocio della cultura cristiana con quella ottomana. Per quanto concerne la omonima fabbrica della birra, ecco qua un dettaglio. Le guide, per la verità, segnalano anche il vecchio mercato, per lungo tempo decaduto e solo assai recentemente ristrutturato, luogo incantato di serenate e di incontri affettuosi, ma in verità niente di tutto questo si palesa nell’ultima ricostruzione, che ne ha fatto un piccolo mall come ne troverete migliaia nel mondo.
Dal canto suo a Girokaster, 28mila abitanti, il cui minuscolo centro storico è stato da poco inserito, non senza generosità, fra i Patrimoni mondiali dell’Umanità, ammirerete l’ampio castello (of course); e badate di non perdervi, per tirchieria, la visita al museo storico, che costa ulteriori 3euro ma che racconta in maniera singolare, se mai ve ne fosse ancora bisogno, gli anni bui di Henver Hoxa. Ciò che, invece, davvero merita in questa città anch’essa passata, nei secoli, attraverso le religioni e i potentati che hanno reso instatili ed effervescenti i Balcani, è una visita approfondita alle vecchie case nobiliari, oggi trasformate quasi tutte in B&B o in alberghi (il nostro – hotel Praga, lo raccomando – ha persino una piccola deliziosa piscina).
In modo particolare dovrete per forza soffermarvi presso la casa di Ismail Kadarè. Scrittore, poeta e saggista, ma anche regista e sceneggiatore, Kadarè è una icona vivente. È stato membro dell’assemblea del popolo durante il regime comunista, sempre critico contro il potere di Hoxa, ed è riuscito nonostante tutto a sopravvivere, fisicamente e culturalmente. Oggi vive tra Parigi e l’Albania, universalmente onorato; gli vengono intitolate strade, attribuiti premi (è stato anche più volte candidato al Nobel) e la sua casa natale, appunto a Girokastro, è stata finemente ristrutturata, con alcuni riferimenti dei suoi romanzi (il pozzo, per esempio) in bella evidenza.
Ma torniamo sulla statale 75. Potremmo dire che si tratta di una strada “ecologica”, con termine politicamente corretto. Non una galleria, non un viadotto; qualche ponticello, là dove non proprio se ne può fare a meno. Il nastro d’asfalto segue i fianchi delle montagne, li risale, li costeggia, li ridiscende… ma attenzione: non sempre “il nastro” è d’asfalto. Spesso transiterete per alcuni chilometri di sterrato – cosa che non vi aspettereste su una strada statale – ma poi questo sterrato, con la ghiaietta trascinata dalle ruote, vi accompagnerà per altri chilometri ancora, sempre con la sgradevole sensazione che, in discesa, la macchina potrebbe slittare e finire chissà dove.
Se avete un autista che abbia visto il film “Il federale” con Ugo Tognazzi, ogni tanto vi potrà diligentemente avvisare: “Buca” oppure “buca con acqua” se vi dovesse capitare – come a noi è capitato – di percorrere la strada sotto un tremendo acquazzone, così l’unica preoccupazione che non vi abbandonerà mai fino al traguardo di Girokaster è che, da un momento all’altro, potreste forare, e a quel punto vi converrebbe spegnere il motore e aspettare con ansia e fiducia i soccorsi.
Soccorsi, lo dico subito, che potrebbero non essere immediati. Sia perché, in mezzo a quelle montagne, la connessione internet non è sempre garantita; sia perché gli automezzi che incrocerete durante il viaggio potrebbero essere davvero radi e così – a dispetto della simpatia e della disponibilità degli Albanesi – trovare un aiuto potrebbe rivelarsi veramente problematico.
Ogni tanto, sbucate dal nulla, incontrate comunque piccole squadre di operai tutti intenti – a quel che sembra – a coprire buche e a rappezzare tratti ammalorati; ma è una fatica di Sisifo perché, in quelle condizioni, la mia idea è che per ogni cento metri che vengono sistemati, un chilometro si disfa. Le guide che presentano il Paese conoscono perfettamente la situazione ma si guardano bene dal mettervi in guardia come dovrebbero e di dire pane al pane e vino al vino; vi si legge infatti che la strada non è delle più agevoli da percorrere ma che, in cambio, potrete godere degli stupendi panorami. Sotto questo aspetto, nella discesa verso la valle della Vjiosa, la situazione cambia completamente. Non per quanto concerne il fondo stradale – che rimane sconnesso e infido – ma per tutt’altro argomento.
La Vjiosa (italianizzato in Voiussa, in albanese Vjosë nella forma indefinita e Vjosa nella forma definita; in greco Aóos oppure Αώος, in latino Aous) è un fiume che nasce nella catena del Pindo in Epiro (Grecia), prosegue nell’Albania sud-occidentale fino a gettarsi, nei pressi di Valona, nel Canale di Otranto. Si tratta di un nome con riferimenti storici importanti; il 28 ottobre 1940, dalla cittadina albanese di Permet partì quella invasione militare della Grecia (l’Italia occupava l’Albania dal 1939) che si sarebbe poi tramutata in una disfatta. E il ponte di Perati (che prende il nome proprio dalla cittadina albanese), dove la divisione alpina della Julia subì una sanguinosa sconfitta, diventò uno dei simboli negativi della guerra fascista. La terribile battaglia rimane impressa nella memoria collettiva attraverso la canzone Sul ponte di Perati, uno dei più struggenti canti contro la guerra. Nella canzone viene citata la Voiussa, che “del sangue degli alpini / s’è fatta rossa” ma la citazione è impropria, dal momento che il ponte di Perati, poi distrutto dalle truppe italiane, collegava le sponde del fiume Sarandaporos, un affluente della Vjiosa, e non la Vjiosa stessa.
Tornando al nostro viaggio, la Vjiosa è il “fiume selvaggio” più grande d’Europa. Si tratta di un fiume capriccioso, che cambia il suo corso a seconda delle piogge e delle stagioni, dando luogo a un habitat assolutamente unico, con zone umide, aree dove nidificano uccelli, dove è possibile reperire specie arboree rare, con bacini idrografici che si alternano con pianure alluvionali, con aree lasciate libere dalla corrente dove i letti di ghiaia hanno un diametro fino a due chilometri. La Vjiosa è strada privilegiata per il transito delle migragioni avicole, un luogo descritto da chiunque – abitanti e/o viaggiatori – come assoluto paradiso naturalistico. Basti pensare che l’area ospita oltre 1.100 specie animali, 13 delle quali sono state valutate a rischio a livello globale.
Negli ultimi dieci anni quest’area, sulla quale vivono oltre 60mila persone, è stata interessata a un importante progetto di industrializzazione, con l’intento di costruire, lungo il corso del fiume, decine di dighe; per la produzione di energia elettrica e per la realizzazione di bacini lungo i quali impiantare attività industriali e produttive. Contrariamente a quanto, assai probabilmente, sarebbe accaduto in parecchi Paesi europei, tutti presi dalle opportunità dello sviluppo, contro questo progetto si è subito costituita una forte opposizione; da parte dei locali ma non solo.
Bisogna comprendere il valore che la gente che qui abita da migliaia di anni assegna al fiume; esistono canzoni dedicate al fiume, persone che danno il nome Vjiosa alla figlia appena nata… un’attenzione – quasi un’affetto – che non ha uguali altrove. Tutti volevano salvare “il fiume incontaminato più grande e importante d’Europa”. Si sono susseguite manifestazioni, organizzati comitati, sviluppate proteste arrivate fino alla Capitale. Alle ultime elezioni politiche albanesi un formidabile e agguerritissimo Comitato, con collegamenti anche nelle Ong europee, nell’ambito della campagna Save the Blue Heart of Europe (e con la sponsorizzazione dell’azienda di abbigliamento outdoor Patagonia) ha chiesto e ottenuto dal candidato premier Edi Rama la promessa che, se fosse stato rieletto, avrebbe destinato l’area della Vjiosa a parco nazionale.
E così è avvenuto. Nel marzo del 2023 il fiume è stato dichiarato Parco Nazionale dal governo albanese, diventando così il primo Parco Nazionale fluviale selvaggio in Europa . Che cosa significa? Che il Vjosa sarà protetto come un fiume vivo e libero di scorrere, a beneficio delle persone e della natura. Nel parco si lavorerà a minimizzare i problemi tipici di queste aree, come l’inquinamento dell’acqua e del terreno, la gestione dei rifiuti e la deforestazione. E non si tratterà di una “spesa parassitaria”, perchè l’iniziativa creerà, per le comunità locali, importanti opportunità economiche di segno positivo, attraverso quello che oggi si chiama “turismo responsabile”. E la strada statale 75, c’è da giurarci, rimarrà quella di adesso, qualcosa da conquistare a fatica e che però, alla fine, vi ripagherà.
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Come si vede dal disegno di Erhard Joseph Brenzinger, che rappresenta il raduno degli studenti rivoluzionari e patriotici nel 1832, al castello di Hambach, i colori della bandiera sono, sì, il giallo, il rosso e il nero, però invertiti. Ma solo pochi anni dopo, come si vede dal quadro (di autore anonimo) rappresentante i moti di Berlino del 1848, i tre colori si invertono di nuovo: in basso il giallo, poi il rosso e il nero; e non c’è accordo, come mostra il dipinto, nemmeno se i tre colori dovessero andare in orizzontale o in verticale (e in ogni modo la rivoluzione di Berlino venne repressa e l’esposizione della bandiera da quel momento in poi fu vietata). E anche quando, nel 1871, nacque la Germania unita, i partiti che arrivarono al potere furono quelli che avevano soffocato la rivolta di Berlino, e non potevano certo assumerne il simbolo. La prima bandiera della Germania “restaurata” fu dunque nera-bianca-rossa, visto che bianco e nero erano i colori della Prussia e bianco e rosso i colori degli alleati della lega Anseatica. In pratica, l’unico colore eliminato fu il giallo (sostituito dal bianco).
Ma neppure questa volta le cose filarono lisce: non appena arrivato al potere Hitler, nel 1933, decise di abolire la vecchia “bandiera democratica”, sostituendola con quella con la croce uncinata in campo bianco su fondo rosso. Tuttavia, riuscì nell’impresa solo parzialmente: i reazionari con i quali era alleato nei primi anni pretesero di conservare il proprio vessillo, orgoglio della Nazione e quindi per un certo periodo le due bandiere vennero usate insieme, anche nelle cerimonie pubbliche. Almeno fino a quando (1935) Hitler assunse il potere assoluto e abolì l’uso della vecchia bandiera tricolore in favore del vessillo del Reich.
Il controverso film di Ridley Scott su Napoleone ha lacerato in me decenni di sonno della memoria. Può capitare. Di qualcuno – per esempio Garibaldi – si parla a ogni piè sospinto (tutte le città d’Italia hanno un corso Garibaldi o una piazza Garibaldi…) mentre Napoleone, almeno nella mia esperienza personale, non è quasi mai saltato fuori dai libri di Storia.
Diffido dei memoriali. In queste pubblicazioni, quasi sempre postume, non si fa la storia ma si sfida il ricordo. Che è sempre falsato dalla interpretazione di chi racconta, sia esso il protagonista o qualcuno che gli fu vicino. Per loro natura i memoriali sono consolatori, autoassolutori; sorvolano (quando non li tacciono smaccatamente) sugli errori e si dilungano approfonditamente sugli intenti, per definizione sempre encomiabili. I memoriali di Napoleone non fanno eccezione. Il più famoso è Il Memoriale di Sant’Elena, scritto da Emmanuel de Las Cases, di origini nobili, già ciambellano e conte imperiale, che seguì l’imperatore nell’esilio di Sant’Elena. In questo testo, Las Cases mette in letteratura le conversazioni tenute dall’Imperatore con gli amici che lo avevano seguito sull’Isola (l’opera, pubblicata nel 1823, ebbe un grande successo, che consentì al suo autore di vivere una vita estremamente agiata fino alla morte, nel 1842). L’altro memoriale è stato redatto da Louis-Joseph-Narcisse Marchand (1791-1866), cameriere di fiducia dell’Imperatore e suo attendente a Sant’Elena. Gli storici convengono che anche le memorie di Marchand siano “di parte” (per esempio, pare che le condizioni dell’esilio siano riferite in modo assai esagerato rispetto alla realtà, allo scopo di mettere in cattiva luce il governo inglese). In entrambi i casi Napoleone viene presentato come abilissimo condottiero, sovrano illuminato, vittima e martire per mano di persone assai peggiori di lui. Gli storici esitano, dubitano (ingenerosamente, però; perché se Marchand era “solo un cameriere”, Las Cases era anche uno storico). E’ il loro mestiere; a volte mosso da gelosia per qualche paventata “invasione di campo” (l’esempio più illuminante che si può portare è quello di Heinrich Schliemann, lo scopritore dell’antica città di Troia, che non era un archeologo e che, proprio per questo, subì continui attacchi da parte dell’establishment archeologico per il suo “dilettantismo”).
La vicenda (ecco il ruolo e il valore dei “ricordi”) evoca in me un’analoga situazione: il 2 luglio 1963 (avevo diciassette anni) il presidente John F. Kennedy era venuto a visitare Napoli. Fra il milione di persone che – raccontano le cronache – si erano disposte lungo il tragitto che avrebbe percorso l’automobile presidenziale prima di arrivare dalla base Usa di Bagnoli (dove aveva incontrato il presidente Segni e aveva tenuto un discorso) all’aeroporto di Capodichino, c’ero anche io, con alcuni amici e compagni di atletica. Ricordo che Perrottelli (che correva i 5mila e i 10mila con discreti risultati) si mise in testa di saltare sulla macchina scoperta di Kennedy per stringergli la mano. Non sembrava difficile, l’automobile procedeva lentamente, l’enorme folla consigliava prudenza al conducente. Al momento giusto, in via Foria, Perrottelli saltò giù dalla transenna e raggiunse la macchina. Ma il suo salto verso Kennedy fu vanificato da una delle guardie del corpo sedute sul cofano posteriore: con un colpo secco, senza scomporsi, l’uomo bloccò il volo di Perrottelli, che cadde, si rialzò e se ne tornò sconsolato al suo posto fra noi.
Ma ciò che più mi colpisce, in quest’ode, è la parola “gloria”. Manzoni dà per scontato che un condottiero debba combattere e vincere. Finge di ignorare che in circa venti anni e una ottantina di battaglie (alla media di circa quattro battaglie l’anno), il condottiero abbia causato un milione e mezzo di vittime civili e oltre tre milioni di soldati caduti (aritmeticamente, 225mila morti l’anno, per venti lunghi anni, fra combattenti e civili). E’ gloria, la guerra? Nel suo terzo intermezzo Fabrizio De Andrè scrive (e canta): “La polvere, il sangue, le mosche, l’odore / Per strada e fra i campi la gente che muore / E tu, tu la chiami guerra e non sai che cos’è / E tu, tu la chiami guerra e non ti spieghi perché”.
I “camini delle fate” rappresentano il risultato di questa erosione: le rocce scure che sormontano coni tufacei di colore più chiaro rendono oggi evidenti quelli che dovettero essere – milioni di anni fa – gli strati, con differenti materiali e consistenze, delle eruzioni. Non solo: la malleabilità del terreno ha suggerito e facilitato lo scavo di abitazioni e chiese rupestri e persino di vere e proprie città sotterranee, insediamenti nei quali gli abitanti della zona (che è un importante snodo commerciale: si trova infatti proprio lungo l’antica “via della seta”) hanno vissuto per periodi più o meno lunghi, ora per difendersi dalla rigidità del clima, che in inverno può anche toccare i -15 gradi, ora dalle incursioni di popolazioni ostili (a cominciare dagli Hittiti). Si tratta di “città” che scendono nel sottosuolo fino a dodici livelli, con ingegnosi sistemi di protezione dei locali, cunicoli stretti dalla volta bassa dove i nemici non possono transitare se non uno alla volta, ed essere facilmente uccisi dai difensori.
È ancora notte quando i balloon vengono gonfiati; prima con i compressori poi, quando l’enorme struttura incomincia a prendere forma, ecco le fiamme che scaldano il gas e illuminano la notte. È il momento più emozionante, con i turisti che si affannano intorno a questa brace improvvisata, scattando foto fra la polvere e i lapilli.